Ferrari juega el juego de equipo perfectamente para maximizar el dolor de Mercedes en Mónaco

Ferrari logró su resultado perfecto en el orden de finalización correcto en el Gran Premio de Mónaco en relación con ambos campeonatos mundiales. ¿Fue por la buena fortuna y el ritmo del equipo y Sebastian Vettel, o simplemente bien orquestado?

Con Lewis Hamilton en las cuerdas y el equipo de Mercedes generalmente luchando por el asfalto suave y el diseño torcido de baja velocidad, a pesar del excelente esfuerzo de calificación de Valtteri Bottas, Ferrari tuvo que infligir el máximo dolor si podían lograr el uno-dos que se hizo desde un bloqueo en la primera fila. .

Muchos equipos han jugado el juego de estrategia en equipo durante décadas, ninguno más que Ferrari. La rapidez y la implacable entrega de Michael Schumacher casi garantizaban que su compañero de equipo de Ferrari, sea Eddie Irvine, Felipe Massa o Rubens Barrichello, se convirtiera en un acto de apoyo. Cuando se rompió una pierna en 1999, el suplente Mika Salo tuvo que renunciar a su única posibilidad de obtener una victoria en Hockenheim para ceder a Eddie Irvine.

El intercambio entre Barrichello y Schumacher en Austria en 2002 fue doloroso de observar. En 2007, Kimi Raikkonen tuvo el apoyo de su compañero de equipo de Ferrari, Felipe Massa, para convertirse en campeón. Raikkonen devolvió el cumplido en 2008, pero no funcionó como muchos lo recordarán vívidamente en el GP de Brasil cuando Hamilton aseguró el título dos esquinas de su casa.

Mi primera carrera como piloto fue para David Coulthard en Melbourne 1998 para la primera carrera de la temporada cuando Mika Hakkinen escuchó una llamada de radio y se equivocó al darle a Coulthard una victoria aparente y bien merecida en un McLaren totalmente dominante. Excepto que el equipo invirtió el dúo alegando que fue un error del equipo y que le devolverían a David.

Si bien lo recompensaron económicamente como si hubiera ganado la carrera, nunca lo 'pagaron' en la pista y se convirtió en un punto de presión a partir de ese momento, ya que lo había convocado en algún tipo de acuerdo con Williams en el GP final de 1997 en Jerez . Tuve a la madre y al padre de una discusión con el jefe del equipo, Ron Dennis, pero en vano. DC nunca se recuperó completamente de esos eventos de reputación, y por un buen tiempo psicológicamente. Es un escenario horrible.

Muchos otros equipos han jugado este juego, entre ellos Mercedes en Malasia 2013, cuando Ross Brawn informó firmemente a Nico Rosberg cómo iba a ser. Así como Mercedes usó Bottas para detener a Vettel en la última carrera en España. Como de hecho Raikkonen se vio comprometido en China por la estrategia.

Y eso es antes de que entremos en 'Multi 21 Seb' y todo tipo de otras sagas. Y así. No es de extrañar que Christian Horner, de Red Bull, y Toto Wolff, de Mercedes, no hayan intentado anotar ningún punto político en la carrera posterior de Ferrari, saben que lo que va por ahí llega y podrían ser los siguientes en la lista de tales acusaciones, incluso desde 2011. Las regulaciones ya no prohíben las órdenes del equipo.

Esto siempre ha sido, sigue siendo, y siempre será la gran paradoja y el conflicto de la Fórmula Uno. Dos profesionales deportivos individuales trabajan en un entorno de equipo de manera efectiva como empleados que representan a cientos de otros empleados como el eslabón final de la cadena y cientos de millones de dólares de inversión por parte de fabricantes y patrocinadores. Y para aumentar la presión, siempre se mide primero y ante todo contra sus compañeros de equipo.

El poder está en los equipos. No me voy a sentar en la cerca, si yo fuera Ferrari con un piloto con una ventaja de seis puntos sobre un Hamilton en problemas y una ventaja de 55 puntos sobre su compañero de equipo, habría aprovechado la oportunidad para maximizar la ventaja.

Pero es muy temprano en la temporada, escucho a muchos decir. Eso no es relevante, los puntos del campeonato mundial son puramente numéricos y no tienen una línea de tiempo o emoción cuando se suman al final de la temporada. Las primeras llamadas de estrategia del equipo pueden volver a atormentarlo si un conductor tiene una serie de problemas o se lastima, pero ese es el riesgo que debe correr.

Vettel deja a Mónaco con una ventaja de puntos en toda la carrera sobre el poderoso emparejamiento de Hamilton y Mercedes en una temporada que se está yendo al hilo.

Pero, ¿de hecho Ferrari tomó tal acción? Al igual que con la disputa de estrategia entre los pilotos de Red Bull, ¿alguien podría haber sabido que Vettel y Ricciardo pondrían esas ampollas en los ultrasofts usados ​​cuando Verstappen, Bottas y Raikkonen se enfrentaron en las vueltas 32-34 respectivamente por nuevos supersofts?

En el paddock antes de la carrera, cuando Crofty y yo hablamos con nuestro tercer hombre en el cuadro de comentarios de Mark Hughes, nuestra conversación principal fue buscar el 'recorte' más tarde, no antes, que sería la única manera de entrar la carrera tuvo una degradación tan baja de los neumáticos, las diferencias de tiempo de vuelta entre los compuestos y el bajo rendimiento de calentamiento. Y esa fue una visión amplia.

Si Ferrari tuviera que cubrir la parada en boxes de Red Bull con Verstappen en la vuelta 32, uno pensaría que normalmente se habría enfrentado a su segundo auto de Vettel, que era el más vulnerable. Pero, de hecho, Raikkonen había estado disminuyendo su ritmo inicial, en parte debido a la captura de backmarkers en Button y Wehrlein, pero durante varias vueltas antes de eso debido a sus tiempos de vuelta. ¿Estaba tratando de hacer retroceder a Vettel en el paquete y esperar que él evitara algún cambio más tarde si Vettel se desliza de nuevo al tercero o peor?

¿Por qué los neumáticos de Vettel eran mucho mejores que los de Raikkonen para permitirle empujar tan fuerte en las cinco vueltas cruciales hasta que se enfrentó a la vuelta 39? ¿Por qué fue Vettel en la vuelta un segundo más rápido?

Raikkonen no consiguió el roce del verde en el tráfico, de eso no hay duda, pero si tuvo el ritmo, debería haber hecho un check out al frente y haber clavado a los marcadores para que no importara cuando Vettel se enfrentó.

También debería haber presionado a Vettel hasta la bandera después de la única parada en boxes y esperar que pudiera forzarlo a cometer un error en lugar de avanzar hasta el final, nunca se sabe lo que va a pasar, especialmente en una pista que se estaba rompiendo. a su vez uno junto con las apariencias de Safety Car. Era como si supiera que no podía ganar ...

Al final, el combo de piloto y auto más rápido ganó y si Ferrari hubiera aplicado los pedidos del equipo más adelante, nunca lo sabremos. Los siete puntos extra que Vettel ganó al ganar en lugar de terminar segundo más que cubrir los seis puntos que Hamilton recuperó. Esa ventaja en el campeonato les da opciones y libertad en contraposición a la presión que ahora tiene Mercedes.

Jenson Button condujo maravillosamente hasta justo antes del final de su carrera. Fue rápido e impecable en su forma siempre fluida y elegante, fue una apariencia única impresionante, aunque su contacto con el Sauber de Werhlein fue la acción de un conductor frustrado y oxidado.

Fernando Alonso fue impresionado por la radio de Button mientras se preparaba para el inicio de la carrera para desearle suerte y pedirle que cuidara el auto. Jenson respondió que iba a "orinar en su asiento" (un hábito que siempre agrada a los mecánicos). ¿Esto fue para marcar su territorio antes de un retorno de tiempo completo? Lo dudo, sospecho que era más agradecerle la bolsa de bits usados ​​que le había dejado y que se hacían pasar por un motor.

La F1 ha tenido suerte este año gracias a que Ferrari llevó la pelea a Mercedes y, por lo tanto, recibió cierta incertidumbre y acción rueda a rueda. Siempre recibo comentarios perennes después de la carrera sobre lo aburrido y estrecho que es Mónaco, como siempre recibimos comentarios positivos sobre otras grandes carreras. Pero esa fue una carrera particularmente aburrida. Nunca había visto tan poca acción fuera del túnel y hacia la chicane del puerto. Con tanto agarre, los autos salen de Portier, tratan el túnel como una línea recta y apenas se mueven frenando muy tarde en lo que solía ser una de las zonas más difíciles de toda la temporada.

La única superación que puedo recordar fue que Marcus Ericsson pasó el auto de seguridad justo antes de golpear la barrera con problemas de frenos y neumáticos. Los otros pocos intentos fueron torpes medias posibilidades que terminaron en un contacto final de doble carrera.

No podemos esperar hasta el 2021 para resolver estos coches con susurros, con sobrepeso, más que complicados, demasiado caros. Lo he dicho antes. Y lo seguiré diciendo.

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